Comienzan obras del tren de UPM

A la afectación de usuarios y pobladores por el nuevo tren se suman los trabajadores, que lo consideran el preludio del fin del monopolio de los ferrocarriles públicos en Uruguay.

Víctor L. Bacchetta, en Sudestada 8/4/2019.

La Gerencia de Pasajeros de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) anunció hoy que a partir del próximo 1° de junio se suspenderán todos los servicios de pasajeros, excepto el que une a Tacuarembó y Rivera, por el inicio de las obras del Ferrocarril Central. De la misma manera, se interrumpirán los actuales servicios de transporte de cargas y de combustible, en particular.

El pasado 1° de abril, el presidente Tabaré Vázquez, acompañado por el ministro de Transporte Víctor Rossi, autorizó a Pilemburg S.A. la ejecución inmediata de las obras de infraestructura para el tramo ferroviario Puerto de Montevideo – Paso de los Toros. Pilemburg es la firma constituida con ese fin por el Grupo Vía Central, adjudicatario de la licitación del Proyecto Ferroviario incluido en el Contrato ROU-UPM.

Al dar inicio a las obras del Ferrocarril Central, el Poder Ejecutivo contrajo una deuda de 2.498 millones de dólares por el contrato de Participación Público-Privada con el Grupo Vía Central. A esto se le suman los trabajos adicionales asignados directamente a Pilemburg, cuyo costo no se conoce aún, y las obras del viaducto de entrada al puerto por más de 200 millones de dólares.

El mismo día, el presidente Vázquez, esta vez con el ministro de Economía Danilo Astori, autorizó a la firma Cuecar SA la explotación de una zona franca en el departamento de Durazno en una superficie de 350 hectáreas. Cuecar es la firma constituida por UPM para la operación en ese lugar de la planta de celulosa, una planta química, una central eléctrica y otras industrias relacionadas.

El Poder Ejecutivo viene a marcha forzada sorteando con plazos perentorios todos los obstáculos para cumplir los compromisos incluidos en el contrato con UPM. De hecho, ese acuerdo sólo contiene las concesiones sin precedentes otorgadas por el gobierno uruguayo a la multinacional finlandesa, mientras ésta se reserva la decisión de invertir o no en el proyecto, sin tener ninguna responsabilidad si no lo hace.

Las obras del Ferrocarril Central afectarán no solo a usuarios del tren sino también las actividades habituales de barrios enteros, sobre todo en zonas densamente pobladas como las de las capitales y las ciudades atravesadas por el trazado actual. Según el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), las obras durarán tres años, pero existen estimaciones que aumentan este plazo como mínimo a cinco años.

Pero más allá de las afectaciones propias de una obra de estas dimensiones y sus fines específicos, para los trabajadores de AFE y de Servicios Logísticos Ferroviarios (SELF SA), empresas públicas aunque bajo diferente estatuto jurídico, este proyecto abre el ingreso a la red de operadores privados y, de no surgir cambios, llevará a la liquidación definitiva de los servicios estatales de trenes en el país.

Afectación de pasajeros y vecinos

La suspensión del servicio de pasajeros del ferrocarril afectará a unas 1300 personas, principalmente trabajadores que lo utilizan para trasladarse diariamente entre Montevideo y poblados relativamente cercanos. La principal ventaja para estos usuarios es el costo bastante menor del boleto y la rapidez respecto al ómnibus en la zona metropolitana, además de una mayor comodidad.

Las localidades atendidas por trenes de pasajeros van desde la Nueva Terminal, en el centro de Montevideo, pasando por Sayago, Colón, La Paz, Las Piedras, Progreso, Juanicó, Canelones, Santa Lucía, 25 de agosto y Empalme Olmos. El costo del boleto ferroviario en esos trayectos va desde 22 hasta 92 pesos, con lo cual la diferencia con las tarifas de los ómnibus suburbanos es del orden del 50% y a veces más.

En cuanto al transporte de cargas, Ancap es el principal cliente de SELF con un 66% del total, constituido básicamente por combustible. Los otros productos que transportan los trenes son madera, clinquer, cemento y arroz. El directorio de Ancap anunció que estudia “cómo mitigar el impacto” que tendrán las obras del Ferrocarril Central en el abastecimiento de las plantas logísticas de Durazno y Treinta y Tres.

Tanto en la fase de construcción como en la operativa, las modificaciones afectarán en distintos grados y por diferentes motivos la vida de las poblaciones vecinas. Según el informe del MTOP, el área de influencia directa del proyecto es una franja de hasta 10 manzanas a cada lado de la vía en los poblados atravesados por el trazado que sería el mismo desde el puerto de Montevideo hasta Paso de los Toros.

En la autorización ministerial se menciona el “reacondicionamiento del tramo de vía férrea existente”, pero las obras implican el desmantelamiento de la vía actual, retiro de todos sus elementos, colocación de la nueva vía, retiro de la vegetación contigua al trazado (incluso desmonte), excavaciones para soterramiento y trincheras de hasta nueve metros de profundidad, desvíos, corte de calles y afectación de servicios.

“Este tren construido para atender exclusivamente las necesidades de una empresa impactará en la población, violando derechos humanos fundamentales, modificando irreversiblemente su hábitat y calidad de vida, hecho reconocido por las autoridades departamentales de Montevideo y Canelones, cuando tomaron conocimiento del proyecto”, manifestó el grupo de vecinos «Por el costado de la vía».

“Hemos participado de todas las instancias propuestas por las autoridades realizando preguntas, denunciando incumplimientos de lo que establecen los procedimientos e irregularidades y expresando nuestro desacuerdo sin que nuestra participación sea integrada en ningún informe de percepción social, ni incluida en los documentos de evaluación”, se lamentó esta organización de vecinos autoconvocados.

AFE: decadencia y final previsible

De acuerdo con la Unión Ferroviaria, el desmantelamiento del ferrocarril público se inició en 1985, para la estrategia de desarrollo de ese período el ferrocarril no era necesario. En 20 años, AFE pasó de tener unos 10 mil trabajadores a contar con poco más de 2 mil. Con la llegada del Frente Amplio al gobierno, en 2005, los trabajadores creyeron que se buscaría recuperar a la empresa estatal tradicional.

Sin embargo, el nuevo gobierno decidió crear una empresa paraestatal bajo el derecho privado. En un plazo de diez años, quedaría un mínimo de trabajadores públicos para el servicio de pasajeros e infraestructura, mientras el transporte de cargas, el material rodante y los talleres serían privados. El sindicato pensó que en SELF coexistirían trabajadores públicos y privados, pero el gobierno admitió solo privados.

En medio de sucesivos fracasos de las negociaciones entre la Unión Ferroviaria y el gobierno, AFE continuó decayendo sin remedio, pero la nueva empresa paraestatal tampoco salió adelante. AFE llegó a transportar unos dos millones de toneladas en 1945, por la Segunda Guerra Mundial, pero desde 2013 en que registró un pico de 1,2 millones de toneladas, en 2017 cayó por debajo de 450 mil toneladas.

Al surgir el proyecto del Ferrocarril Central, se abrió una etapa de negociaciones entre el sindicato y AFE. Ante el Ministerio de Trabajo, los representantes del ente estatal prometieron que, además de procesar los cambios funcionales adaptados a esa obra, se abrirían nuevas líneas de pasajeros y se rehabilitarían las instalaciones en Bella Vista y Peñarol, así como las líneas férreas a Minas y a Río Branco.

“No se afectará la estabilidad laboral ni los ingresos salariales, teniendo en cuenta las necesarias compensaciones generadas por el cambio de actividad”, rezaba el acuerdo firmado en octubre de 2018. No obstante, ante el anuncio del comienzo de las obras, el 18 de marzo la Unión Ferroviaria se declaró en preconflicto y anunció el inicio de negociaciones con el fin de que se cumpla este acuerdo.

“El Consejo de Ministros decretó a la obra del Ferrocarril Central prioridad nacional, acelerando todos los trámites administrativos necesarios para concretar esa obra. Ojalá se hubiera declarado también de interés nacional a AFE y pudiera salir de una vez por todas del estancamiento y agonía en que se encuentra sumergida y con ella todos los ferroviarios”, señala un comunicado de la organización.

Para la Unión Ferroviaria “ha caído el monopolio de los ferrocarriles públicos, ya se vienen las grandes empresas operadoras a circular por la vía construida con el dinero del pueblo, la obra costará más de 2000 millones de dólares y será pagada por todo el pueblo para beneficio del gran capital extranjero y la oligarquía nacional, mientras todo eso ocurre el servicio de pasajeros recibe migajas y carece de futuro”.